Depuis la vigie qui domine d’une cinquantaine de mètres la Manche, l’estuaire de la Seine et les milliers d’hectares de la zone portuaire, Hervé Perrot tend l’index vers la bouée située à dix kilomètres de la côte, qui marque l’entrée du chenal. « Nous sommes comme dans la tour de contrôle d’un aéroport. La seule différence, c’est la taille des “mobiles”, les bateaux », dit en souriant le commandant adjoint du port du Havre (Seine-Maritime).
En haut de cette tour de béton, les agents régulent le trafic qui arrive ici, première escale de la « Northern Range », l’autoroute maritime qui joint l’Atlantique – et donc la lointaine Asie – au Nord de l’Europe. Dans la brume d’un jour sans canicule du mois de juin, on distingue à peine au loin ces « mobiles », pourtant des monstres démesurés, piliers de l’économie mondialisée et de la société de consommation. Peut-être est-ce un pétrolier qui ira débarquer à Antifer, le terminal construit sous les falaises, à vingt kilomètres de là. Ou un vraquier, un bateau de croisière, un porte-conteneurs.
Sa position géographique à l’orée de la « Northern Range » devrait assurer au Havre un rôle de porte d’entrée naturelle vers l’Europe. Cela n’avait pas échappé à François Ier, qui en a ordonné la construction, achevée en 1517. L’endroit a évolué au gré des époques, des commerces et des bateaux. « Tous les cinquante ans depuis la Révolution, ce port s’est réinventé », résume Antoine Frémont, professeur au Conservatoire national des arts et métiers, titulaire de la chaire Transports, flux et mobilités durables.
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