Les dizaines de milliers de conteneurs de couleurs vives sont empilés par blocs de six étages. Des boîtes bleu foncé marquées des logos Cosco ou Wan Hai, jaunes pour l’armateur MSC, orange pétant pour Hapag-Lloyd, grises pour Maersk et vertes pour Evergreen, s’alignent à perte de vue. Le ballet des camions est incessant dans les allées qui séparent ces piles, semblables à des Lego à grande échelle. Sous un ciel nuageux, un nouveau cargo apparaît à l’horizon puis s’approche à son tour des quais. Ceux du terminal de conteneurs de Beilun phase 3 s’étendent sur plus de 3,7 kilomètres, divisés en 11 postes d’amarrage pour accueillir les plus gros navires de commerce, qui dépassent parfois 400 mètres de long. Une centaine de grues y gèrent le flux.
Dans ce flot orchestré avec minutie, le terminal Beilun 3 voit défiler plus de 10 millions de conteneurs par an, soit près du total d’Anvers (Belgique) ou de Rotterdam (Pays-Bas). Pourtant, il ne s’agit que d’une section des 19 sites composant l’ensemble du port de Ningbo, le plus grand du monde en tonnage de marchandises, qui s’étend autour de cette ville de l’est de la Chine et sur les îles environnantes, les Zhoushan.
La taille des ports est d’abord une manifestation de la puissance commerciale des régions qui les abritent. L’ampleur de celui de Ningbo traduit l’importance de la province où il est situé, le Zhejiang, et plus largement du delta du fleuve Yangzi Jiang dans l’économie mondiale. Ses responsables font souvent la comparaison avec le port de Shanghaï, situé sur une île qu’il a fallu terrasser, à 25 kilomètres au large de la capitale économique de la Chine, à laquelle il est rattaché par un pont.
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